Stadler ve Szklarské Porębě

Dne 29. 10. 2014 okolo sedmé hodiny ranní projel nejvyšším bodem polské železniční sítě, zastávkou s manipulační kolejí Jakuszyce (tarifně Szklarska Poręba Jakuszyce), motorový vůz 840.015 dopravce České dráhy, a.s., (ČD) a to jakožto zvláštní vlak polského dopravce Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Cílem jeho cesty byla žst. Szklarska Poręba Górna, kde byl vystaven (od cca 8.00 h do 12.25 h) při příležitosti mezinárodního projektu dvou veřejnoprávních korporací, celků územní samosprávy, polského Dolnoslezského vojvodství a českého Libereckého kraje, nesoucího název „Společně pro česko-polské příhraničí“. K návratu motorového vozu zpět do vlasti došlo téhož dne, a to v trase vlaku Os 25456, tedy s odjezdem ze žst. Szklarska Poręba Grn. ve 12.25 h.

Prezentace motorového vozu 840.015 souvisí s dlouhodobou a neutuchající snahou organizátora veřejné dopravy Libereckého kraje, obchodní společnosti KORID LK, spol. s r.o., „donutit národního dopravce“ k tomu, aby od GVD 2015/2016 byly vedeny ve dvouhodinovém taktu (v sezónním období i četněji) pravidelné přímé vlaky Liberec – Szklarska Poręba Górna a zpět, a to právě vozidly, jež byla primárně ze strany ČD za notné podpory z příslušného Regionálního operačního programu pořízena pro účely plnění povinností ze smlouvy uzavřené s Libereckým krajem na tzv. „Jizerskohorskou železnici“.

Dosažení tohoto cíle není, jak by se ale na první pohled mohlo po dnešní „prezentační jízdě“ zdát, vůbec jednoduché. Předně drážní vozidla uvedeného typu (tedy v ČR označená jakožto 840) nejsou ze strany předsedy Úřadu pro železniční dopravu (tedy Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego) v Polsku vůbec typově schválena a rovněž jednotlivá vozidla nejsou ani tímto orgánem veřejné moci povolena k užívání. Vzhledem ke skutečnosti, že se jedná o vozidla „nová“, tj. neprovozovaná v Polsku před 14. 11. 1997 a současně před tímto okamžikem „neschválená“ k provozování, nebude možné na proceduru jejich typového schválení vztáhnout liberálnější úpravu poslední „velké novely“ polského zákona o železniční dopravě a jeho prováděcích právních předpisů – „stadlery“, či spíše jejich vlastníka nebo uživatele, tak čeká martýrium „úplné“ schvalovací procedury včetně posuzování skutečností v oblasti EMC (o které se mezi zástupci laické i odborné veřejnosti vedou více či méně erudované diskuse).

Přitom prvotní úvaha, že by tato vozidla bylo možno „schválit“ jejich pouhým uvedením v tzv. místním pohraničním ujednání, se z podstaty věci ukázala jako lichá (či spíše nesmyslná). Místní pohraniční ujednání není totiž ničím jiným než pouhým společným předpisem (a to společným na základě smlouvy) dvou (či teoreticky více) provozovatelů drah, jenž je na základě jejich samostatných ujednání s dopravci závazný i pro tyto dopravce. Jedná se tak o pouhý soukromoprávní akt dvou (či teoreticky více) osob, nikoliv pak veřejnoprávní přivolení správního úřadu, kterým naopak je příslušné rozhodnutí o schválení typu drážního vozidla a příslušné povolení vozidla do provozu.

Další otázkou, která je snad v řešení, je i samotné financování koupě uvedených vozidel z Regionálního operačního programu – dle obsahu smlouvy mezi poskytovatelem dotace a příjemcem (ČD) je nutno stanovená vozidla v určeném rozsahu používat pouze na daném území. Součástí tohoto území přitom není území Polské republiky, a tím spíše i Dolnoslezského vojvodství, na kterém úsek železniční tratě č. D29-311 státní hranice – Szklarska Poręba Górna vede.

Z ryze provozního hlediska se pak nabízejí i další otázky – první je početní stav vozidel a rozsah jejich pravidelného provozního využití při prodloužení vozebního ramene do žst. Szklarska Poręba Górna. Úsek mezi Harrachovem a touto polskou dopravnou je kilometricky (cca 16 km) i z hlediska jízdní doby (konstrukce jízdního řádu pro HDV ř. 810 i se zastavením v nácestných zastávkách počítá s jízdní dobou 28 minut v méně příznivém směru, tj. z Polska) poměrně dlouhý a již nyní je víceméně zjevné, že provozní pokrytí všech dosavadních výkonů těmito vozy by při extenzi ramene na polské území nebylo možné. Navíc se toto nezdá reálné už jen při zohlednění dlouhodobého odstavení dvou vozů či nutnosti řešit některé servisní úkony v odlehlých místech (např. pravidelné výlety na kolový soustruh do Bratislavy).

Pokud by tak „národní dopravce“ měl zajistit pokrytí ryze přeshraničního úseku „stadlery“, v úvahu by přicházela především koupě dalších kusů – je však otázkou, nakolik by taková investice byla pro ČD lukrativní, resp. nakolik by taková investice ovlivnila i výši kompenzace, kterou by musel Liberecký kraj ve prospěch ČD za zavedení přímých vlaků mezi žst. Liberec a Szklarska Poręba Górna hradit.

V úvahu by samozřejmě přicházelo i – a to po předchozí změně smlouvy (či smluv) ČD a Libereckého kraje – stažení „stadlerů“ z jiných výkonů a jejich nasazení právě na trati přes Novosvětský průsmyk. Toto se však s ohledem na politickou odpovědnost volených zástupců tohoto celku územní samosprávy a zdravý rozum jeví jako značně absurdní.

Veřejným tajemstvím je také přirozená nesnášenlivost motorového vozu řady 840 a úseků železničních tratí vybavených přídržnicí – v minulosti došlo mezi Libercem a Tanvaldem k opakovanému vykolejení tohoto drážního vozidla právě na přídržnici, pročež český provozovatel dráhy daný problém řešil... její demontáží. Příslušné opatření není na polském úseku možné, neboť instalaci tohoto prvku kolejového svršku je přímo vyžadováno právní úpravou a odvíjí se od hodnoty poloměru příslušného oblouku. Dodejme jen, že mezi státní hranicí a žst. Szklarska Poręba Górna je cca 6 km takto „postižených“ oblouků.

Konečně dalším problémem, jenž bude úzce spjat se zavedením přímého ramene mezi hlavním městem kraje pod Ještědem a města na úpatí Jinonoše, bude i (vyjma např. tarifu) záležitost ryze personální. Dopravce GW Train Regio a.s. vystačí v současnosti, a to z důvodu omezeného akčního radiu těchto zaměstnanců, s několika strojvedoucími a vlakvedoucími, kteří však musejí ovládat ve stanoveném rozsahu i předpisy polského provozovatele dráhy a příslušného dopravce, v případě strojvedoucích pak i polský jazyk ve stanoveném rozsahu. ČD však bude muset řešit tuto otázku také, avšak u značně většího (i řádově) počtu osob, neboť na pravidelných vlacích mezi Libercem a Harrachovem jezdí nikoliv jednotky, ale desítky strojvedoucích a vlakvedoucích.

Zdali vůbec a kdy se podaří uvést uvedený záměr v život je otázkou. Je však pravděpodobné, že s motorovými vozy řady 810 budeme na trati přes Novosvětský průsmyk setkávat i nadále, a to i po posledním okamžiku platnosti GVD 2014/2015.